Der Gletscher im Norden beginnt zu schmelzen: Seitdem der
VW-Oberste Lotz öffentlich erklärte, das er nicht an einer einzigen
Antriebsform hänge, dürfen Wolfsburgs Techniker Gutes auch am Frontmotor,
Frontantrieb und sogar an der Wasserkühlung finden.
In welch wirtschaftlich anfällige Situation ein
Automobilwerk manövriert werden kann, das nur zu produzieren, aber nicht zu
entwickeln vermag, zeigte das Krisenjahr 1967, als der Verkauf ökonomischer
Importwagen anstieg, die VW-Modelle jedoch Einbußen hinnehmen mußten. Aus der
letzten Bilanz des Werkes geht hervor daß 1968 ein Rekordjahr war, daß aber im
Inland nur 25% der Produktion abgesetzt werden konnten.
Dinge wie diese blieben schließlich auch dem Aufsichtsrat
nicht verborgen, und so berief er den unsentimentalen und technisch
vorurteilslosen Dr. Lotz an die Spitze des VW-Vorstandes. Er brauchte nicht
lange um herauszufinden, wo das Brett am dünsten war. So erwarb er nach
internen Neugruppierungen auch neue leitende Techniker wie den zwar
branchenfernen, aber technisch neutralen Professor Holste von der Demag als
Entwicklungschef auf Konzern-Ebene und den neuen Leiter der Technischen
Entwicklung im VW-Bereich, Dr. Wenderoth. Letzterer, von NSU kommend, war dort
bereits stellvertretender Technischer Leiter und so auch mitverantwortlich für
die Entwicklung des K 70. So wundert es den Experten denn auch nicht, daß es
beschlossene Sache ist, daß der K 70, von NSU mit fähiger und glücklicher
Hand entworfen, vom VW-Werk gewissenhaft produktionsfähig gemacht, in etwa
einem Jahr auf dem Markt erscheinen soll.
Bleibt die K 70 Linie?
Genau genommen ist niemals ernstlich daran gedacht worden,
die Weiterentwicklung des K 70 einzustellen. Während im Frühjahr 1969 auf der
NSU-Hauptversammlung erboste Aktionäre schon lautstark das Hinscheiden des K 70
beklagten, wurde einige Blocks weiter im Neckarsulmer Werk emsig am K 70 weiter
getüftelt und gewerkelt. Und so geschieht es auch heute noch. Praktisch hat die
Arbeit am K 70 auch während der internen Fusionsgespräche nie aufgehört, denn
die VW-Oberen wußten genau, was sie da für eine wertvolle Mitgift einkaufen
konnten. Das war zweifellos auch daran zu erkennen, mit welcher Geschwindigkeit,
noch bevor die Fusion amtlichen Charakter annahm, Prototypen des K 70 nach
Wolfsburg verladen wurden. Der Berichter hatte damals das Glück, einen auf
schwäbischem Boden verbliebenen K 70 näher unter die Lupe nehmen zu können.
Der K 70 hinterließ schon optisch einen überzeugenden Eindruck. Das neue Auto
wirkte schon im Stand so dynamisch, so unternehmungslustig, ja frech, daß man
nur noch den Wunsch verspürte: Den muß ich haben! Keine Frage, daß der K 70
in Natur noch wesentlich besser aussieht, als es die seinerzeit schon
veröffentlichten Fotos wiederzugeben vermochten. Und die waren gewiß nicht von
Amateuren geschossen. Der K 70 erhält seinen Pfiff vor allem durch die seitlich
stark heruntergezogene Hüftlinie, die, von einer Sicke optisch unterstützt,
gerade von vorn nach hinten verläuft und ohne den beim NSU Ro 80 seitlich
hinten befindlichen, etwas unorganischen Hüftschwung bleibt. Der für
Fahrstabilität, Fahr- und Federungsverhalten so einflußreiche große Radstand
läßt den an sich kompakten Wagen (Länge 4410mm) immer noch groß, zumindest
aber wirkungsvoll gestreckt erscheinen. Das knapp geschneiderte Heck – ohne
jeden Rucksack-Effekt – erinnert an klassische sportliche Vorbilder. Die
große breite Schnauze – geometrisch fast genau ein Rechteck – macht den
Wagen hungrig wie ein mittleres Raubtier. Werden diese Linien beibehalten? Diese
Frage stellte man damals, als der große Bruder anklopfte, in Neckarsulm nicht
ohne Sorgen, und die ersten Nachrichten aus Wolfsburg klangen schlecht. Es
hieß, daß man den klaren Linienzug zugunsten der Einrichtungen für eine
Großserien-Einrichtung verwässern mußte. Ein darauf tief betrübter
NSU-Entwicklungsmann: „Dann können sie´s doch gleich bleiben lassen!"
Nun,
Karosserie-Retuschen und Abweichungen von den Eingebungen der Stillisten sind
meistens unausbleiblich, wenn die teuren Blech-Ziehpressen rationell eingesetzt
werden sollen. Aber nach dem Stand der Dinge scheint es doch, daß die
schlimmsten Befürchtungen grundlos waren. Die sauberen Linien des K 70 kommen
offensichtlich der Massenfertigung entgegen. Im übrigen sind die
Fertigungseinrichtungen schon in Auftrag gegeben. Das ist schließlich kein
Wunder, denn die großen Pressen haben Mindestlieferzeiten von einem Jahr
VW greift in die Tasche
Wenn auch das VW-Werk für die zu einer modernen Fertigung
notwendigen Investitionen tief in die Tasche greifen muß, so hat es doch selbst
erhebliche Mittel gespart, die für die Entwurfsarbeiten und für die
Entwicklung von Prototypen notwendig gewesen wären – ganz davon abgesehen, ob
überhaupt die schöpferische Substanz dafür vorhanden war. Man hat also gut
eingekauft. Denn daß der K 70 gut ankommen wird, steht bei den Beteiligten
außer Zweifel, wenn sie vergleichsweise an einen so spröden Verkaufsartikel
wie den VW 411 denken. NSU gab vor der Fusion Entwicklungskosten für den K 70
in Höhe von 60 bis 70 Millionen DM an. Diese Zahlen schienen freilich etwas
hoch gegriffen, nicht zuletzt wohl deswegen, um den Preis der Braut zu erhöhen.
Auf der erwähnten Hauptversammlung gab NSU-Vorstandsvorsitzender Dr. von
Heydekampf rund 50 Millionen zu, wovon sich 33 Millionen nicht mehr für andere
Zwecke als für den K 70 nutzbar machen ließen.
Die Investition des VW-Werkes für die fertigungsmäßige
Ausreifung des K 70 und für deine Produktionseinrichtungen – die geplante
Stückzahl dürfte bei 300-400 arbeitstäglich liegen – bewegen sich nach
verschiedenen Schätzungen zwischen 80 und 130 Millionen DM. Natürlich werden
sie nicht jene Höhe annehmen müssen, die der schon projektierte
Käfer-Nachfolger erfordern würde. Für die Neueinrichtung der weitverstreuten
Fertigungs- und Montagewerke müßten insgesamt mindestens rund 350 Millionen DM
aufgebracht werden. Zum Vergleich: Ford Köln gibt als Investition für die
Produktion des vergleichsweise technisch schlichteren Capri einen Betrag von 83
Millionen DM an. Gegenwärtig werden täglich ca. 425 Einheiten des Ford Capri
im Stammwerk Köln hergestellt.
Neuer Wagen im neuen Werk
Schon jetzt rotieren die in Wolfsburg und in Neckarsulm am K
70 Beteiligten heftig. Denn nicht nur ist der Wagen neu, sondern auch die in
Aussicht genommene Produktionsstätte, nämlich die zur Zeit noch im Bau
befindlichen Anlagen auf dem Anfang des Jahres vom VW-Werk erworbenen Gelände
in Salzgitter. Die Anlagen wurden für eine tägliche Stückzahl von rund 500
Einheiten projektiert, zu einer Zeit freilich, als der K 70 noch nicht offiziell
als VW-Projekt zur Debatte stand. Das Werk Salzgitter soll Ende 1970
fertiggestellt sein – vorher also dürfte nicht mit dem K 70 zu rechnen sein.
Hier zeigt sich auch der praktische Mechanismus eines Automobilkonzerns:
Während das Stammwerk die Produktion vorbereitet, kann bei der Tochter NSU,
genauer bei Audi-NSU in Neckarsulm, die Entwicklung des Wagens selbst
vorangetrieben werden – eine Arbeitsteilung, die sich ein einzelnes Werk kaum
leisten kann. Indessen, wo viele Schmiede auf den Amboß schlagen möchten, gibt
es auch verschiedene Ansichten mit allen daraus resultierenden Spannungen. So
verwundert es denn auch nicht, wenn sich kürzlich Dr. Ferry Porsche kraß gegen
den Frontantrieb ausgesprochen hat womit er sich in Gegensatz zu der Firma
stellte, die er berät – das VW-Werk, das mit Audi und den geplanten K 70 zwei
sehr repräsentative Vertreter des Frontantriebs fördert.Aller Voraussicht nach
wird auch der von NSU erdachte Name K 70 beibehalten. Dafür spricht zweierlei:
Mit dieser Bezeichnung wurde dieser Wagen praktisch schon einmal vorgestellt und
errang mit dieser Typenbezeichnung nicht zuletzt wegen der allgemeinen Aufregung
um die Fusion viel Bekanntheit. Für soviel Publicity müßte andernfalls viel
neues Geld ausgegeben werden. Anderseits ist es wenig wahrscheinlich, das man
sich in dem weitverzweigten Dickicht der Wolfsburger Administration in
absehbarer Zeit auf einen neuen Namen einigt, falls man ihn überhaupt findet.
Bleibt es beim Hubkolbenmotor?
Eine weitere Frage entstand, als das VW-Werk sein konkretes
Interesse am K 70 bekundete: Von welchem Motor wird er angetrieben werden? An
diese Frage knüpften sich schon lebhafte Spekulationen. So sah man auch einen
Kreiskolbenmotor als mögliche Antriebsquelle. Dieser ist nun allerdings nicht
in Aussicht genommen. Ob man den Zeitpunkt für eine Großserienfertigung des
Motors noch für zu früh hält, ob es lizensrechtliche Gründe sind (das
VW-Werk gehört noch nicht zu den Lizenznehmern, auch müßte die unabhängig
gebliebene Wankel GmbH berücksichtigt werden), ob es Kapazitäts- oder
Abgasprobleme sind – das alles läßt sich nur vermuten. So wird es bei dem
schon von NSU projektierten, wassergekühlten Reihenvierzylinder bleiben, und
damit würde eine reine VW-Produktionsstätte – vermutlich das Motorenwerk
Hannover – erstmals eine wassergekühlten Motor erleben. Ein luftgekühlter
Motor aus den reichlich vorhandenen Lagerbeständen des VW-Werkes stand
übrigens nie ernstlich zur Debatte. Abgesehen davon, daß die für den K 70
wünschenswerte Literleistung von den VW-Motoren nicht mit gutem Gewissen
realisiert werden könnten, so läßt sich auch ein luftgekühlter Motor mit
Vernunft nicht als Frontmotor verwenden: Das Geräusch würde sich für die
Insassen besonders stark bemerkbar machen. Beim luftgekühltem Heckmotor fährt
man ja dem Geräusch praktisch mehr oder weniger davon. Kurz vor der plötzlich
wieder rückgängig gemachten Prämiere des Neulings K 70 auf dem Genfer Salon
wurden folgende Motordaten bekanntgegeben: 1,6 Liter Hubraum, 90 PS bei 5000
U/min, maximales Drehmoment 14 mkg bei ca. 3500 u/min; Höchstgeschwindigkeit
160 km/h. Im übrigen entsprach der in Längsrichtung schräg geneigt eingebaute
Motor der von NSU bei den eigenen Hubkolbenmotoren verfolgten konstruktiven
Linie: Eine obenliegende Nockenwelle, durch eine Doppelkette angetrieben, und
schräg hängende Ventile mit Ein- und Auslaß auf verschiedenen Seiten des
Zylinderkopfes, wie es dem Stand der Technik entspricht. Die Kurbelwelle ist
selbstverständlich fünffach gelagert. Wie man hört, steht statt des
Solex-Doppelvergasers jetzt auch die elektronische Bosch-Benzineinspritzung zur
Diskussion. Damit könnten sich Abgas-Probleme vereinfachen, besonders, was den
Export nach den USA betrifft, wo der K 70 vielleicht keine schlechte Figur
machen würde. Übrigens wird diese Benzineinspritzung auch für die zu
exportierenden Audi-Modelle geplant. Um den Motor nicht zu weit vorn
unterbringen zu müssen, was den Wagen nach Art der Audi-Modelle kopflastig
machen würde, um ihn aber auch nicht zu weit nach hinten in den Fußraum ragen
zu lassen wie beim Renault 16, setzte man den ganzen Triebwerksblock ziemlich
genau mittig über die Vorderachse. Dadurch geriet er freilich etwas in die
Höhe. Um nun von der Kupplung aus auf die Höhe des Getriebes zu kommen, wurde
eine zusätzliche Getriebezwischenwelle nötig, die gewissermaßen auf dem „Dach"
des Schaltgetriebes sitzt (NSU damals: „Zwei-Etagen-Motor") Die
Antriebswelle des Getriebes mündet wieder nach vorn in Fahrtrichtung im
Achsantrieb und Differential. Das Gehäuse der letzteren sitzt damit genau unter
den beiden hinteren Motorzylindern. Zu den angetriebenen Vorderrädern führen
Antriebswellen mit je zwei Gleichlaufgelenken (homokinetische Gelenke). Innen am
Achsantriebsgehäuse finden sich die Scheibenbremsen, wie schon beim Audi und Ro
80 praktiziert, um die ungefederten Radmassen etwas zu reduzieren.
Fahrwerk und Ausstattung
Das Fahrwerk ist weitgehend identisch mit jenem des Ro 80,
dessen sicherer Geradeauslauf und mögliche hohe Kurvengeschwindigkeit ja
inzwischen schon von vielen Autofahrern entdeckt wurden. An jedem der vier
Räder findet sich also ein hohes Federbein. Unten werden die Vorderräder an
Dreieck-Querlenkern und die Hinterräder an Schräglenkern geführt. Letztere
sind fast schon als sturzkonstantere Längslenker anzusprechen. Vorn und hinten
ist ein Querstabilisator vorgesehen. Der lange Radstand (2690mm) dient der
Richtungs-Stabilität. Der Radstand des längeren VW 411 beträgt nur 2500 mm,
der des noch längeren Opel Rekord 2668 mm. Das Gewicht des K 70 wurde mit 1040
kg angegeben. Für die Lenkung ist eine hinter der Vorderachse liegende
Zahnstangenlenkung vorgesehen, auf die eine abgeknickte Sicherheits-Lenkspindel
wirkt. In das Angebot gehörte auch eine hydraulische Lenkhilfe. Einige andere
interessante Details: Lastabhängiger Bremskraftregler an der Hinterachse;
Zweikreis-Bremssystem, wobei zwei Kreise die Vorderräder berücksichtigen;
serienmäßige Bremsverstärkung; außerhalb des Karosseriekörpers und vor der
Hinterachse liegender Tank („Sicherheitstank mit Panzerwanne"). Die
hinteren Sitze liegen deutlich vor der Hinterachse, was hier den
Federungskomfort erhöht und den Einstieg nicht durch Radkästen behindert. Die
Wagenheizung wurde mit thermostatischer Regelung geplant. Was von diesen Dingen
und von der ursprünglich reichlich bemessenen Ausstattung bei erscheinen des
Wagens noch übrigbleibt, muß man abwarten. Jedenfalls wird es aufschlußreiche
Rückschlüsse auf die Kalkulation unter neuer Firmenleitung zulassen. Immerhin
gehörte folgendes zur serienmäßigen Ausstattung: Scheibenwischer mit
Intervall-Schaltung, Liegesitze, Handschuhfachdeckel als „Serviceboy" mit
Brillenfach, Tacho mit Tageszähler, Drehzahlmesser, zwei Rückfahrscheinwerfer,
Stoßstangen und Radkappen aus nichtrostendem Stahl. Da der Wagen schon
reichlich mit Vorschußlob bedacht wurde, noch bevor ihn jemand außerhalb des
Werkes in der Hand hatte, dürfte der Preis gewiß nicht zu niedrig bemessen
werden. Man darf ihn wohl zwischen 8500 DM und 9500 DM erwarten, in jener
Preisklasse also, in der der VW-Konzern schon anbietet – nämlich den VW 411
und den Audi 100. Aber welches Auto von diesen dreien auch gekauft wird – das
Geld fließt in einen Topf „Wir wollen", so Lotz, „dem Konkurrenzkampf
im eigenen Haus nicht aus dem Wege gehen." Solche Worte lassen auf einen
gesunden und wohlberechneten Standpunkt schließen. Damit ist auch dafür
gesorgt, daß sich unter den Technikern und Verkäufern des Konzerns der Ehrgeiz
stärker entfaltet als mancher von Ihnen vielleicht beabsichtigte.
VW K 70 oder NSU K 70?
Ob der K 70 unter der Marke „Volkswagen" angeboten
wird oder nicht, hat ebenfalls schon manches Gemüt erhitzt, insbesondere jene
der beteiligten Händler. Immerhin sind die VW-Händler seit vielen Jahren
scharf auf ein echtes Aufsteiger-Auto, und ihre Erwartungen an ihr Werk sind
durch den VW 411, der ihnen die Butter aufs Brot bringen sollte, bitter
gedämpft worden. Aber auch die Händler der Marken Audi und NSU, die sicher
künftig gemeinsam vertreiben werden, hätten nichts gegen ein
puplikumswirksames Zugpferd einzuwenden., zumal, wenn es gelingen würde, den K
70 geschickt zwischen das Rudel der Modelle Audi 60/75/Super90 und den Audi 100
anzusiedeln. In dieser Beziehung ist es sicher noch zu früh, um zu richtigen
Schlüssen zu kommen. Im Rahmen eines Konzerns ist ja auf der Basis bilanz- und
produktionstechnischer Erwägungen vieles möglich. So wurden schon VW-Käfer in
Ingolstadt gebaut, nachdem die Auto Union von Daimler-Benz aufgegeben wurde –
in der wohl etwas vorschnellen Ansicht, man müsse sich beizeiten und zu einem
noch annehmbaren Preis von einem schlecht florierenden Unternehmen trennen.
Heute wirft die Auto Union bereits ihr gutes Geld ab. Da durch den
enttäuschenden Absatz des VW 411 im Wolfsburger Werk Kapazität frei geworden
ist, lassen ferner verschiedene Vorbereitungen darauf schließen, daß diese
Fertigungsanlagen nunmehr durch den sich gut verkaufenden Audi 100 genutzt
werden sollen. Damit wird erstmals ein Audi in einem VW-Werk produziert werden
– umgekehrt, wie es einmal war. So ändern sich die Zeiten.
Käfer-Nachfolger in Sicht
Die Weichen sind gestellt, damit der VW-Konzern in den nächsten Jahren über
ein Programm verfügt, in dem auch ein Käufer, der mit Recht ein zuverlässiges
und technisch zeitgemäßes Auto erwerben möchte, das geeignete entdecken kann.
Dafür wird indessen nicht nur der K 70 sorgen, denn die Beweise verdichten
sich, daß in zwei Jahren ein Parallemodell zum VW-Käfer erscheinen wird,
praktisch der Nachfolger dieses jetzt schon legendären Autos. Unter der wohl
berechtigten Annahme, das ein solches Nachfolgemodell technisch genauso neuartig
sein sollte wie seinerzeit im Jahre 1936 der Volkswagen, kann es sich wohl nur
um jenen, intern freilich auch angegriffenen Entwurf handeln, der aus der
Beratungs- und Prototypenküche von Porsche stammt: Eine Limousine, die das
ewige Hick-Hack um die richtige Position des Motors auf ihre Weise entscheiden
würde. Er wird bei diesem Entwurf in der Mitte sitzen, als flach liegender,
wassergekühlter Reihenvierzylinder unter der hinteren Sitzbank. Da
fortschrittlichere Modelle als der VW-Käfer bereits bewiesen haben, daß man
trotz kleinerer Gesamtlänge mehr an Personen und Gepäck unterbringen kann,
dürfte auch dieser neue VW kürzer als der Käfer werden. Das spart Gewicht und
Kosten, und auf diesem Ohr ist keine Autofabrik schwerhörig. Gleichzeitig wird
man einen solchen Neuling endlich zum Anlaß nehmen, den Preis für einen
"Volkswagen" deutlich zu erhöhen. Man darf ihn dann wohl in der
Gegend von 5500 DM vermuten.