Der K70 kommt

 

 

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Der K 70 kommt

VON DIETER KORP/ Ein Bericht aus auto motor und sport 21/1969

Der Gletscher im Norden beginnt zu schmelzen: Seitdem der VW-Oberste Lotz öffentlich erklärte, das er nicht an einer einzigen Antriebsform hänge, dürfen Wolfsburgs Techniker Gutes auch am Frontmotor, Frontantrieb und sogar an der Wasserkühlung finden.

In welch wirtschaftlich anfällige Situation ein Automobilwerk manövriert werden kann, das nur zu produzieren, aber nicht zu entwickeln vermag, zeigte das Krisenjahr 1967, als der Verkauf ökonomischer Importwagen anstieg, die VW-Modelle jedoch Einbußen hinnehmen mußten. Aus der letzten Bilanz des Werkes geht hervor daß 1968 ein Rekordjahr war, daß aber im Inland nur 25% der Produktion abgesetzt werden konnten.

Dinge wie diese blieben schließlich auch dem Aufsichtsrat nicht verborgen, und so berief er den unsentimentalen und technisch vorurteilslosen Dr. Lotz an die Spitze des VW-Vorstandes. Er brauchte nicht lange um herauszufinden, wo das Brett am dünsten war. So erwarb er nach internen Neugruppierungen auch neue leitende Techniker wie den zwar branchenfernen, aber technisch neutralen Professor Holste von der Demag als Entwicklungschef auf Konzern-Ebene und den neuen Leiter der Technischen Entwicklung im VW-Bereich, Dr. Wenderoth. Letzterer, von NSU kommend, war dort bereits stellvertretender Technischer Leiter und so auch mitverantwortlich für die Entwicklung des K 70. So wundert es den Experten denn auch nicht, daß es beschlossene Sache ist, daß der K 70, von NSU mit fähiger und glücklicher Hand entworfen, vom VW-Werk gewissenhaft produktionsfähig gemacht, in etwa einem Jahr auf dem Markt erscheinen soll.

Bleibt die K 70 Linie?

Genau genommen ist niemals ernstlich daran gedacht worden, die Weiterentwicklung des K 70 einzustellen. Während im Frühjahr 1969 auf der NSU-Hauptversammlung erboste Aktionäre schon lautstark das Hinscheiden des K 70 beklagten, wurde einige Blocks weiter im Neckarsulmer Werk emsig am K 70 weiter getüftelt und gewerkelt. Und so geschieht es auch heute noch. Praktisch hat die Arbeit am K 70 auch während der internen Fusionsgespräche nie aufgehört, denn die VW-Oberen wußten genau, was sie da für eine wertvolle Mitgift einkaufen konnten. Das war zweifellos auch daran zu erkennen, mit welcher Geschwindigkeit, noch bevor die Fusion amtlichen Charakter annahm, Prototypen des K 70 nach Wolfsburg verladen wurden. Der Berichter hatte damals das Glück, einen auf schwäbischem Boden verbliebenen K 70 näher unter die Lupe nehmen zu können. Der K 70 hinterließ schon optisch einen überzeugenden Eindruck. Das neue Auto wirkte schon im Stand so dynamisch, so unternehmungslustig, ja frech, daß man nur noch den Wunsch verspürte: Den muß ich haben! Keine Frage, daß der K 70 in Natur noch wesentlich besser aussieht, als es die seinerzeit schon veröffentlichten Fotos wiederzugeben vermochten. Und die waren gewiß nicht von Amateuren geschossen. Der K 70 erhält seinen Pfiff vor allem durch die seitlich stark heruntergezogene Hüftlinie, die, von einer Sicke optisch unterstützt, gerade von vorn nach hinten verläuft und ohne den beim NSU Ro 80 seitlich hinten befindlichen, etwas unorganischen Hüftschwung bleibt. Der für Fahrstabilität, Fahr- und Federungsverhalten so einflußreiche große Radstand läßt den an sich kompakten Wagen (Länge 4410mm) immer noch groß, zumindest aber wirkungsvoll gestreckt erscheinen. Das knapp geschneiderte Heck – ohne jeden Rucksack-Effekt – erinnert an klassische sportliche Vorbilder. Die große breite Schnauze – geometrisch fast genau ein Rechteck – macht den Wagen hungrig wie ein mittleres Raubtier. Werden diese Linien beibehalten? Diese Frage stellte man damals, als der große Bruder anklopfte, in Neckarsulm nicht ohne Sorgen, und die ersten Nachrichten aus Wolfsburg klangen schlecht. Es hieß, daß man den klaren Linienzug zugunsten der Einrichtungen für eine Großserien-Einrichtung verwässern mußte. Ein darauf tief betrübter NSU-Entwicklungsmann: „Dann können sie´s doch gleich bleiben lassen!"

Nun, Karosserie-Retuschen und Abweichungen von den Eingebungen der Stillisten sind meistens unausbleiblich, wenn die teuren Blech-Ziehpressen rationell eingesetzt werden sollen. Aber nach dem Stand der Dinge scheint es doch, daß die schlimmsten Befürchtungen grundlos waren. Die sauberen Linien des K 70 kommen offensichtlich der Massenfertigung entgegen. Im übrigen sind die Fertigungseinrichtungen schon in Auftrag gegeben. Das ist schließlich kein Wunder, denn die großen Pressen haben Mindestlieferzeiten von einem Jahr

VW greift in die Tasche

Wenn auch das VW-Werk für die zu einer modernen Fertigung notwendigen Investitionen tief in die Tasche greifen muß, so hat es doch selbst erhebliche Mittel gespart, die für die Entwurfsarbeiten und für die Entwicklung von Prototypen notwendig gewesen wären – ganz davon abgesehen, ob überhaupt die schöpferische Substanz dafür vorhanden war. Man hat also gut eingekauft. Denn daß der K 70 gut ankommen wird, steht bei den Beteiligten außer Zweifel, wenn sie vergleichsweise an einen so spröden Verkaufsartikel wie den VW 411 denken. NSU gab vor der Fusion Entwicklungskosten für den K 70 in Höhe von 60 bis 70 Millionen DM an. Diese Zahlen schienen freilich etwas hoch gegriffen, nicht zuletzt wohl deswegen, um den Preis der Braut zu erhöhen. Auf der erwähnten Hauptversammlung gab NSU-Vorstandsvorsitzender Dr. von Heydekampf rund 50 Millionen zu, wovon sich 33 Millionen nicht mehr für andere Zwecke als für den K 70 nutzbar machen ließen.

Die Investition des VW-Werkes für die fertigungsmäßige Ausreifung des K 70 und für deine Produktionseinrichtungen – die geplante Stückzahl dürfte bei 300-400 arbeitstäglich liegen – bewegen sich nach verschiedenen Schätzungen zwischen 80 und 130 Millionen DM. Natürlich werden sie nicht jene Höhe annehmen müssen, die der schon projektierte Käfer-Nachfolger erfordern würde. Für die Neueinrichtung der weitverstreuten Fertigungs- und Montagewerke müßten insgesamt mindestens rund 350 Millionen DM aufgebracht werden. Zum Vergleich: Ford Köln gibt als Investition für die Produktion des vergleichsweise technisch schlichteren Capri einen Betrag von 83 Millionen DM an. Gegenwärtig werden täglich ca. 425 Einheiten des Ford Capri im Stammwerk Köln hergestellt.

Neuer Wagen im neuen Werk 

Schon jetzt rotieren die in Wolfsburg und in Neckarsulm am K 70 Beteiligten heftig. Denn nicht nur ist der Wagen neu, sondern auch die in Aussicht genommene Produktionsstätte, nämlich die zur Zeit noch im Bau befindlichen Anlagen auf dem Anfang des Jahres vom VW-Werk erworbenen Gelände in Salzgitter. Die Anlagen wurden für eine tägliche Stückzahl von rund 500 Einheiten projektiert, zu einer Zeit freilich, als der K 70 noch nicht offiziell als VW-Projekt zur Debatte stand. Das Werk Salzgitter soll Ende 1970 fertiggestellt sein – vorher also dürfte nicht mit dem K 70 zu rechnen sein. Hier zeigt sich auch der praktische Mechanismus eines Automobilkonzerns: Während das Stammwerk die Produktion vorbereitet, kann bei der Tochter NSU, genauer bei Audi-NSU in Neckarsulm, die Entwicklung des Wagens selbst vorangetrieben werden – eine Arbeitsteilung, die sich ein einzelnes Werk kaum leisten kann. Indessen, wo viele Schmiede auf den Amboß schlagen möchten, gibt es auch verschiedene Ansichten mit allen daraus resultierenden Spannungen. So verwundert es denn auch nicht, wenn sich kürzlich Dr. Ferry Porsche kraß gegen den Frontantrieb ausgesprochen hat womit er sich in Gegensatz zu der Firma stellte, die er berät – das VW-Werk, das mit Audi und den geplanten K 70 zwei sehr repräsentative Vertreter des Frontantriebs fördert.Aller Voraussicht nach wird auch der von NSU erdachte Name K 70 beibehalten. Dafür spricht zweierlei: Mit dieser Bezeichnung wurde dieser Wagen praktisch schon einmal vorgestellt und errang mit dieser Typenbezeichnung nicht zuletzt wegen der allgemeinen Aufregung um die Fusion viel Bekanntheit. Für soviel Publicity müßte andernfalls viel neues Geld ausgegeben werden. Anderseits ist es wenig wahrscheinlich, das man sich in dem weitverzweigten Dickicht der Wolfsburger Administration in absehbarer Zeit auf einen neuen Namen einigt, falls man ihn überhaupt findet.

Bleibt es beim Hubkolbenmotor? 

Eine weitere Frage entstand, als das VW-Werk sein konkretes Interesse am K 70 bekundete: Von welchem Motor wird er angetrieben werden? An diese Frage knüpften sich schon lebhafte Spekulationen. So sah man auch einen Kreiskolbenmotor als mögliche Antriebsquelle. Dieser ist nun allerdings nicht in Aussicht genommen. Ob man den Zeitpunkt für eine Großserienfertigung des Motors noch für zu früh hält, ob es lizensrechtliche Gründe sind (das VW-Werk gehört noch nicht zu den Lizenznehmern, auch müßte die unabhängig gebliebene Wankel GmbH berücksichtigt werden), ob es Kapazitäts- oder Abgasprobleme sind – das alles läßt sich nur vermuten. So wird es bei dem schon von NSU projektierten, wassergekühlten Reihenvierzylinder bleiben, und damit würde eine reine VW-Produktionsstätte – vermutlich das Motorenwerk Hannover – erstmals eine wassergekühlten Motor erleben. Ein luftgekühlter Motor aus den reichlich vorhandenen Lagerbeständen des VW-Werkes stand übrigens nie ernstlich zur Debatte. Abgesehen davon, daß die für den K 70 wünschenswerte Literleistung von den VW-Motoren nicht mit gutem Gewissen realisiert werden könnten, so läßt sich auch ein luftgekühlter Motor mit Vernunft nicht als Frontmotor verwenden: Das Geräusch würde sich für die Insassen besonders stark bemerkbar machen. Beim luftgekühltem Heckmotor fährt man ja dem Geräusch praktisch mehr oder weniger davon. Kurz vor der plötzlich wieder rückgängig gemachten Prämiere des Neulings K 70 auf dem Genfer Salon wurden folgende Motordaten bekanntgegeben: 1,6 Liter Hubraum, 90 PS bei 5000 U/min, maximales Drehmoment 14 mkg bei ca. 3500 u/min; Höchstgeschwindigkeit 160 km/h. Im übrigen entsprach der in Längsrichtung schräg geneigt eingebaute Motor der von NSU bei den eigenen Hubkolbenmotoren verfolgten konstruktiven Linie: Eine obenliegende Nockenwelle, durch eine Doppelkette angetrieben, und schräg hängende Ventile mit Ein- und Auslaß auf verschiedenen Seiten des Zylinderkopfes, wie es dem Stand der Technik entspricht. Die Kurbelwelle ist selbstverständlich fünffach gelagert. Wie man hört, steht statt des Solex-Doppelvergasers jetzt auch die elektronische Bosch-Benzineinspritzung zur Diskussion. Damit könnten sich Abgas-Probleme vereinfachen, besonders, was den Export nach den USA betrifft, wo der K 70 vielleicht keine schlechte Figur machen würde. Übrigens wird diese Benzineinspritzung auch für die zu exportierenden Audi-Modelle geplant. Um den Motor nicht zu weit vorn unterbringen zu müssen, was den Wagen nach Art der Audi-Modelle kopflastig machen würde, um ihn aber auch nicht zu weit nach hinten in den Fußraum ragen zu lassen wie beim Renault 16, setzte man den ganzen Triebwerksblock ziemlich genau mittig über die Vorderachse. Dadurch geriet er freilich etwas in die Höhe. Um nun von der Kupplung aus auf die Höhe des Getriebes zu kommen, wurde eine zusätzliche Getriebezwischenwelle nötig, die gewissermaßen auf dem „Dach" des Schaltgetriebes sitzt (NSU damals: „Zwei-Etagen-Motor") Die Antriebswelle des Getriebes mündet wieder nach vorn in Fahrtrichtung im Achsantrieb und Differential. Das Gehäuse der letzteren sitzt damit genau unter den beiden hinteren Motorzylindern. Zu den angetriebenen Vorderrädern führen Antriebswellen mit je zwei Gleichlaufgelenken (homokinetische Gelenke). Innen am Achsantriebsgehäuse finden sich die Scheibenbremsen, wie schon beim Audi und Ro 80 praktiziert, um die ungefederten Radmassen etwas zu reduzieren.

Fahrwerk und Ausstattung  

Das Fahrwerk ist weitgehend identisch mit jenem des Ro 80, dessen sicherer Geradeauslauf und mögliche hohe Kurvengeschwindigkeit ja inzwischen schon von vielen Autofahrern entdeckt wurden. An jedem der vier Räder findet sich also ein hohes Federbein. Unten werden die Vorderräder an Dreieck-Querlenkern und die Hinterräder an Schräglenkern geführt. Letztere sind fast schon als sturzkonstantere Längslenker anzusprechen. Vorn und hinten ist ein Querstabilisator vorgesehen. Der lange Radstand (2690mm) dient der Richtungs-Stabilität. Der Radstand des längeren VW 411 beträgt nur 2500 mm, der des noch längeren Opel Rekord 2668 mm. Das Gewicht des K 70 wurde mit 1040 kg angegeben. Für die Lenkung ist eine hinter der Vorderachse liegende Zahnstangenlenkung vorgesehen, auf die eine abgeknickte Sicherheits-Lenkspindel wirkt. In das Angebot gehörte auch eine hydraulische Lenkhilfe. Einige andere interessante Details: Lastabhängiger Bremskraftregler an der Hinterachse; Zweikreis-Bremssystem, wobei zwei Kreise die Vorderräder berücksichtigen; serienmäßige Bremsverstärkung; außerhalb des Karosseriekörpers und vor der Hinterachse liegender Tank („Sicherheitstank mit Panzerwanne"). Die hinteren Sitze liegen deutlich vor der Hinterachse, was hier den Federungskomfort erhöht und den Einstieg nicht durch Radkästen behindert. Die Wagenheizung wurde mit thermostatischer Regelung geplant. Was von diesen Dingen und von der ursprünglich reichlich bemessenen Ausstattung bei erscheinen des Wagens noch übrigbleibt, muß man abwarten. Jedenfalls wird es aufschlußreiche Rückschlüsse auf die Kalkulation unter neuer Firmenleitung zulassen. Immerhin gehörte folgendes zur serienmäßigen Ausstattung: Scheibenwischer mit Intervall-Schaltung, Liegesitze, Handschuhfachdeckel als „Serviceboy" mit Brillenfach, Tacho mit Tageszähler, Drehzahlmesser, zwei Rückfahrscheinwerfer, Stoßstangen und Radkappen aus nichtrostendem Stahl. Da der Wagen schon reichlich mit Vorschußlob bedacht wurde, noch bevor ihn jemand außerhalb des Werkes in der Hand hatte, dürfte der Preis gewiß nicht zu niedrig bemessen werden. Man darf ihn wohl zwischen 8500 DM und 9500 DM erwarten, in jener Preisklasse also, in der der VW-Konzern schon anbietet – nämlich den VW 411 und den Audi 100. Aber welches Auto von diesen dreien auch gekauft wird – das Geld fließt in einen Topf „Wir wollen", so Lotz, „dem Konkurrenzkampf im eigenen Haus nicht aus dem Wege gehen." Solche Worte lassen auf einen gesunden und wohlberechneten Standpunkt schließen. Damit ist auch dafür gesorgt, daß sich unter den Technikern und Verkäufern des Konzerns der Ehrgeiz stärker entfaltet als mancher von Ihnen vielleicht beabsichtigte.

VW K 70 oder NSU K 70?

Ob der K 70 unter der Marke „Volkswagen" angeboten wird oder nicht, hat ebenfalls schon manches Gemüt erhitzt, insbesondere jene der beteiligten Händler. Immerhin sind die VW-Händler seit vielen Jahren scharf auf ein echtes Aufsteiger-Auto, und ihre Erwartungen an ihr Werk sind durch den VW 411, der ihnen die Butter aufs Brot bringen sollte, bitter gedämpft worden. Aber auch die Händler der Marken Audi und NSU, die sicher künftig gemeinsam vertreiben werden, hätten nichts gegen ein puplikumswirksames Zugpferd einzuwenden., zumal, wenn es gelingen würde, den K 70 geschickt zwischen das Rudel der Modelle Audi 60/75/Super90 und den Audi 100 anzusiedeln. In dieser Beziehung ist es sicher noch zu früh, um zu richtigen Schlüssen zu kommen. Im Rahmen eines Konzerns ist ja auf der Basis bilanz- und produktionstechnischer Erwägungen vieles möglich. So wurden schon VW-Käfer in Ingolstadt gebaut, nachdem die Auto Union von Daimler-Benz aufgegeben wurde – in der wohl etwas vorschnellen Ansicht, man müsse sich beizeiten und zu einem noch annehmbaren Preis von einem schlecht florierenden Unternehmen trennen. Heute wirft die Auto Union bereits ihr gutes Geld ab. Da durch den enttäuschenden Absatz des VW 411 im Wolfsburger Werk Kapazität frei geworden ist, lassen ferner verschiedene Vorbereitungen darauf schließen, daß diese Fertigungsanlagen nunmehr durch den sich gut verkaufenden Audi 100 genutzt werden sollen. Damit wird erstmals ein Audi in einem VW-Werk produziert werden – umgekehrt, wie es einmal war. So ändern sich die Zeiten.

Käfer-Nachfolger in Sicht

Die Weichen sind gestellt, damit der VW-Konzern in den nächsten Jahren über ein Programm verfügt, in dem auch ein Käufer, der mit Recht ein zuverlässiges und technisch zeitgemäßes Auto erwerben möchte, das geeignete entdecken kann. Dafür wird indessen nicht nur der K 70 sorgen, denn die Beweise verdichten sich, daß in zwei Jahren ein Parallemodell zum VW-Käfer erscheinen wird, praktisch der Nachfolger dieses jetzt schon legendären Autos. Unter der wohl berechtigten Annahme, das ein solches Nachfolgemodell technisch genauso neuartig sein sollte wie seinerzeit im Jahre 1936 der Volkswagen, kann es sich wohl nur um jenen, intern freilich auch angegriffenen Entwurf handeln, der aus der Beratungs- und Prototypenküche von Porsche stammt: Eine Limousine, die das ewige Hick-Hack um die richtige Position des Motors auf ihre Weise entscheiden würde. Er wird bei diesem Entwurf in der Mitte sitzen, als flach liegender, wassergekühlter Reihenvierzylinder unter der hinteren Sitzbank. Da fortschrittlichere Modelle als der VW-Käfer bereits bewiesen haben, daß man trotz kleinerer Gesamtlänge mehr an Personen und Gepäck unterbringen kann, dürfte auch dieser neue VW kürzer als der Käfer werden. Das spart Gewicht und Kosten, und auf diesem Ohr ist keine Autofabrik schwerhörig. Gleichzeitig wird man einen solchen Neuling endlich zum Anlaß nehmen, den Preis für einen "Volkswagen" deutlich zu erhöhen. Man darf ihn dann wohl in der Gegend von 5500 DM vermuten.

 

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Copyright © 2000 K 70 Freunde e.V.
Stand: 18. März 2008